Δώδεκα διαγωνισμοί έρχονται να επανακαθορίσουν το έργο των δημόσιων μεταφορών της περιφέρειας – πλην Αττικής και Θεσσαλονίκης – αναθέτοντας τις αστικές και υπεραστικές λεωφορειακές γραμμές για 10+5 χρόνια σε ιδιώτες μεταφορείς, που μπορεί να μην είναι πλέον τα γνωστά ΚΤΕΛ.
Η εξυπηρέτηση των επιβατών θα εξαρτάται από τους όρους της κάθε σύμβασης και τον έλεγχο εφαρμογής της
Πόσο οι συγκεκριμένοι διαγωνισμοί αποτυπώνουν στους όρους τους τις πραγματικές καθημερινές ανάγκες των τοπικών κοινωνιών; Ποιος αποφάσισε ποιες γραμμές και πόσα δρομολόγια χρειάζεται κάθε περιοχή; Και τι θα συμβεί αν οι προβλέψεις που έχουν γίνει αποδειχθούν ανεπαρκείς μέσα στα επόμενα 10 ή 15 χρόνια;
Αυτά είναι μόνο ορισμένα από τα ερωτήματα που «κρύβονται» πίσω από τους 12 διαγωνισμούς που βρίσκονται σε πλήρη εξέλιξη για την εκχώρηση του συγκοινωνιακού έργου (αστικές και υπεραστικές μετακινήσεις) στην περιφέρεια. Σύμφωνα με το νέο σχέδιο, οι ανάδοχοι θα αναλάβουν συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας με αποκλειστικό δικαίωμα εκτέλεσης του έργου που τους ανατίθεται.
Η διαδικασία θα είναι ανταγωνιστική μόνο κατά την επιλογή τους. Στη συνέχεια, η εξυπηρέτηση των επιβατών θα εξαρτάται από τους όρους της κάθε σύμβασης και τον έλεγχο εφαρμογής της, επί δέκα ή και δεκαπέντε χρόνια.
Τα ποσά των διαγωνισμών εξηγούν και το μέγεθος της «αναμέτρησης». Για παράδειγμα, στη Δυτική Ελλάδα η εκτιμώμενη αξία μόνο του υπεραστικού έργου είναι 352,5 εκατ. ευρώ χωρίς ΦΠΑ για τη δεκαετία και 528,75 εκατ. ευρώ με την πενταετή προαίρεση. Μαζί με το αστικό έργο, η συνολική αξία με την προαίρεση των 5 ετών φτάνει στα 652,5 εκατ. ευρώ!
Στην Κρήτη, ο βασικός προϋπολογισμός είναι 490,5 εκατ. ευρώ και η μέγιστη αξία, με την προαίρεση των 5 επιπλέον χρόνων, 735,75 εκατ. ευρώ! Πρόκειται για εκτιμώμενες αξίες συμβάσεων και όχι για κέρδη των αναδόχων.
Ποιος καθόρισε το έργο;
Σημειώνεται ότι τους νέους διαγωνισμούς δεν τους προκηρύσσουν πλέον οι Περιφέρειες. Ο Νόμος 4974/2022, που εφαρμόζεται για πρώτη φορά, ορίζει ως αρμόδια Αρχή τη Γενική Διεύθυνση Μεταφορών του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Οι Περιφέρειες εισηγούνται, μεταξύ άλλων, τις γραμμές και τα δρομολόγια, ενώ διατηρούν και τις αρμοδιότητες εποπτείας. Ομως, τις διαγωνιστικές διαδικασίες για λογαριασμό της δημόσιας πλευράς διενεργεί το Υπερταμείο, μέσω της γνωστής Μονάδας Στρατηγικών Συμβάσεων.
Ενα κρίσιμο ερώτημα για το μέλλον είναι πόσες από τις εισηγήσεις των Περιφερειών ενσωματώθηκαν τελικά στα τεύχη δημοπράτησης. Υπήρξαν προτάσεις για συχνότερα δρομολόγια ή για τη διατήρηση γραμμών μικρής ζήτησης που απορρίφθηκαν; Με ποια στοιχεία υπολογίστηκαν οι ανάγκες των κατοίκων και πώς θα αναπροσαρμόζεται το έργο όταν θα αλλάζουν τα δεδομένα; Η απάντηση σε αυτά τα ερωτήματα έχει μεγαλύτερη σημασία για τον επιβάτη, από το ποιος τελικά χειρίζεται τον διαγωνισμό.
Η συγκέντρωση της διαδικασίας των διαγωνισμών σε κεντρικό επίπεδο μπορεί να «δικαιολογείται» διοικητικά από το μέγεθος και την πολυπλοκότητα των 12 αναθέσεων. Δεν απαντά, όμως, από μόνη της στο εάν οι προδιαγραφές των διαγωνισμών ανταποκρίνονται στις πραγματικές – καθημερινές ανάγκες κάθε περιοχής. Ούτε διευκρινίζει ποιος θα ελέγχει συστηματικά τις συμβάσεις και πόσο γρήγορα θα επιβάλλονται κυρώσεις όταν δεν θα εκτελούνται τα δρομολόγια.
Συμμαχίες και εμπόδια εισόδου
Μεγάλο ερωτηματικό παραμένουν και οι οικονομικοί όροι που διαμορφώνουν ήδη το πεδίο των υποψηφίων. Για παράδειγμα, στη Δυτική Ελλάδα, για τη διεκδίκηση όλου του υπεραστικού έργου απαιτείται μέσος ετήσιος κύκλος εργασιών περίπου 24,7 εκατ. ευρώ (το 70% του συνολικού ετήσιου τζίρου). Τα ΚΤΕΛ Αχαΐας, Ηλείας και Αιτωλοακαρνανίας, προκειμένου να εκπληρώσουν τον όρο αυτό, έχουν δηλώσει ότι κατευθύνονται προς κοινό σχήμα, ενώ αντίστοιχη είναι και η πρόθεση των δύο ΚΤΕΛ της Κρήτης.
Οι ίδιοι οι ιδιοκτήτες των σημερινών ΚΤΕΛ διερωτώνται εάν οι όροι αυτοί εξασφαλίζουν επαρκή οικονομική δυνατότητα στους νέους αναδόχους ή τελικά περιορίζουν υπερβολικά τον αριθμό των δυνητικών ανταγωνιστών. «Δεν θα μπορούσαν μικρότερα σχήματα να διεκδικήσουν αυτοτελώς τμήματα του έργου;», διερωτώνται και προσθέτουν: «Και πώς θα αξιολογηθεί μια προσφορά που υπόσχεται χαμηλότερο κόστος, αν δεν διασφαλίζει επαρκή δρομολόγια για τους πολίτες;».
Είναι χαρακτηριστικό ότι η κυπριακή CPT, που συνδέεται με την ισπανική ALSA και ενδιαφέρεται να μπει στο μεταφορικό έργο της ελληνικής περιφέρειας, προσέβαλε όρους του διαγωνισμού της Κρήτης, υποστηρίζοντας ότι δυσχεραίνουν την είσοδο νέων παρόχων στο συγκοινωνιακό έργο της περιφέρειας. Για τη Δυτική Ελλάδα έχουν δημοσιοποιηθεί πληροφορίες περί διερευνητικών επαφών ξένων επενδυτών με τα τοπικά ΚΤΕΛ. Το εάν θα υπάρξουν κοινές υποψηφιότητες ή συνεργασίες θα φανεί όταν θα κατατεθούν οι προσφορές.
Στο μεταξύ, λόγω των όρων αυτών, οι προθεσμίες σε σειρά διαγωνισμών μετατίθενται συνεχώς από το Υπερταμείο. Ηδη έχουν ανακοινωθεί παρατάσεις για μια σειρά διαγωνισμών, μεταξύ των οποίων: για τη Θεσσαλία (ως τις 7 Οκτωβρίου), τη Δυτική Ελλάδα (21 Οκτωβρίου), τα Ιόνια Νησιά (22 Οκτωβρίου), την Πελοπόννησο (21 Οκτωβρίου), την Ανατολική Μακεδονία και Θράκη (23 Οκτωβρίου), τη Στερεά Ελλάδα (12 Οκτωβρίου), την Κρήτη (19 Οκτωβρίου) και την υπεραστική Αττική (26 Οκτωβρίου).
Premium έκδοση «Τα ΝΕΑ»
