Του Γεράσιμου Σεραφειμίδη
Από την Ασία φαίνεται πως γίνονται οι πρώτες κινήσεις που θα φέρουν τη διόρθωση στις τιμές των ναύλων των δεξαμενόπλοιων, σύμφωνα με τα όσα αναφέρει το TradeWinds. Με τους ναύλους των VLCC στον Περσικό Κόλπο να ξεπερνούν το 1 εκατ. δολάρια ημερησίως και το κόστος μεταφοράς αργού προς την Ασία να αγγίζει τα 40 δολάρια ανά βαρέλι, Κίνα, Ταϊβάν και Νότια Κορέα αναζητούν τρόπους περιορισμού της επιβάρυνσης.
Η συγκράτηση των κινεζικών αγορών, η στροφή των διυλιστηρίων σε μικρότερα δεξαμενόπλοια και η αξιοποίηση μακροχρόνιων ναυλώσεων συνθέτουν μια νέα εικόνα στην αγορά. Την ίδια στιγμή, ναυλωτές στον Περσικό Κόλπο εμφανίζονται απρόθυμοι να κλείσουν νέες συμφωνίες στα σημερινά επίπεδα, προσδοκώντας υποχώρηση των ναύλων.
Πρόκειται για τις πρώτες ενδείξεις αντίδρασης των αγοραστών απέναντι στο πρωτοφανές μεταφορικό κόστος, οι οποίες, εφόσον αποκτήσουν μεγαλύτερη έκταση, θα μπορούσαν να περιορίσουν τη δυναμική του ράλι.
Η Κίνα βάζει όρια στη ζήτηση
Η πρώτη ένδειξη ότι οι υψηλοί ναύλοι αρχίζουν να επηρεάζουν τη ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές πετρελαίου προέρχεται από την Κίνα, η οποία είναι ο μεγαλύτερος εισαγωγέα αργού παγκοσμίως.
Παρά την ανάκαμψη των εισαγωγών τους προηγούμενους μήνες, τα κινεζικά διυλιστήρια εμφανίζονται ιδιαίτερα επιφυλακτικά απέναντι στις νέες αγορές, καθώς οι διεθνείς τιμές του πετρελαίου και το μεταφορικό κόστος έχουν αυξηθεί σημαντικά.
Όπως επισήμανε ο αναλυτής ναυλαγοράς της Signal Ocean, Γιώργος Σακελλαρίου, στο podcast Current Intelligence, η πρόσφατη αύξηση των κινεζικών εισαγωγών δεν αποτελεί απαραίτητα ένδειξη ότι η ζήτηση θα διατηρηθεί στα ίδια επίπεδα.
“Τα συγκεκριμένα φορτία δεν μας δείχνουν ότι τα διυλιστήρια είναι διατεθειμένα να επαναλάβουν παρόμοιες αγορές με το Brent πάνω από τα 100 δολάρια και τους ναύλους στα σημερινά επίπεδα”, ανέφερε, εξηγώντας ότι μεγάλο μέρος των φορτίων είχε αγοραστεί όταν το πετρέλαιο ήταν σημαντικά φθηνότερο από τα 112,16 δολάρια ανά βαρέλι.
Σύμφωνα με τη Signal Ocean, οι εισαγωγές αργού πετρελαίου της Κίνας κατά το τέταρτο τρίμηνο προβλέπεται να διαμορφωθούν μεταξύ 9,2 και 9,3 εκατ. βαρελιών ημερησίως, έναντι μέσου όρου 11,6 εκατ. βαρελιών ημερησίως το προηγούμενο έτος.
Τα στοιχεία της Kpler αποτυπώνουν ήδη τις έντονες διακυμάνσεις της ζήτησης. Οι κινεζικές εισαγωγές είχαν υποχωρήσει τον Μάιο στα 5,3 εκατ. βαρέλια ημερησίως, το χαμηλότερο επίπεδο πενταετίας, προτού ανακάμψουν στα 6,9 εκατ. τον Ιούλιο και στα 8,9 εκατ. τον Σεπτέμβριο. Ωστόσο, τα μέχρι στιγμής στοιχεία του Οκτωβρίου δείχνουν νέα υποχώρηση στα 5,8 εκατ. βαρέλια ημερησίως.
Ο Γιώργος Σακελλαρίου σημείωσε ότι τα ανεξάρτητα κινεζικά διυλιστήρια έχουν πλέον περιορισμένη πρόσβαση σε φθηνότερο πετρέλαιο από το Ιράν και τη Βενεζουέλα, ενώ τα κρατικά διυλιστήρια εμφανίζονται επιφυλακτικά απέναντι στις υψηλές τιμές του αργού και των ναύλων.
“Η έλλειψη διαθέσιμων πλοίων για άμεση φόρτωση και η εξασθένηση των μελλοντικών αγορών μπορούν να συνυπάρχουν”, υπογράμμισε.
Όπως εξήγησε, οι αποφάσεις για νέες αγορές πετρελαίου έχουν μεγαλύτερη σημασία για τα επόμενα χρονοδιαγράμματα φορτώσεων από τα πλοία που βρίσκονται ήδη καθ’ οδόν προς τα λιμάνια εκφόρτωσης.
Η συγκεκριμένη επισήμανση αναδεικνύει τον κίνδυνο μιας χρονικής υστέρησης μεταξύ της σημερινής εικόνας της ναυλαγοράς και της πραγματικής εξέλιξης της ζήτησης. Οι ναύλοι μπορεί να παραμένουν εξαιρετικά υψηλοί λόγω της περιορισμένης διαθεσιμότητας πλοίων, ακόμη και εάν οι νέες αγορές πετρελαίου αρχίζουν να επιβραδύνονται.
Ταϊβάν και Νότια Κορέα αλλάζουν στρατηγική
Την ίδια στιγμή, τα διυλιστήρια άλλων ασιατικών χωρών αναζητούν εναλλακτικούς τρόπους μεταφοράς πετρελαίου, προκειμένου να περιορίσουν την έκθεσή τους στους υψηλούς ναύλους των VLCC.
Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της κρατικής CPC της Ταϊβάν, η οποία, σύμφωνα με traders, αγόρασε την προηγούμενη εβδομάδα έξι φορτία πετρελαίου για μεταφορά με aframax, αντί να χρησιμοποιήσει δύο ή τρία VLCC, όπως συνηθίζει.
Η επιλογή αυτή καταδεικνύει τη στροφή προς μικρότερα δεξαμενόπλοια, παρά το γεγονός ότι και στη συγκεκριμένη κατηγορία οι ναύλοι παραμένουν ιδιαίτερα υψηλοί.
Σύμφωνα με την Clarksons Securities, τα ημερήσια έσοδα των σύγχρονων, ενεργειακά αποδοτικών aframax διαμορφώνονται στα 299.000 δολάρια, έχοντας πάντως υποχωρήσει κατά περίπου 20% τον τελευταίο μήνα.
Αντίστοιχη στρατηγική ακολουθούν και νοτιοκορεατικά διυλιστήρια, αξιοποιώντας συνδυασμό ναυλώσεων στη spot αγορά, πλοίων με μακροχρόνιες συμβάσεις και μικρότερων aframax.
Επιπλέον, χρησιμοποιούν φορτία που έχουν εξασφαλίσει μέσω μακροχρόνιων συμφωνιών προμήθειας, καθώς και διαθέσιμα αποθέματα, περιορίζοντας την ανάγκη για νέες ναυλώσεις στις σημερινές τιμές.
Ενδεικτική του κόστους που εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν οι εισαγωγείς είναι η περίπτωση της SK Energy, της μεγαλύτερης εταιρείας διύλισης της Νότιας Κορέας.
Σύμφωνα με ναυλομεσίτη, η εταιρεία ναύλωσε το LR2 Samos, χωρητικότητας 104.600 dwt και κατασκευής 2010, της ελληνικής Samos Steamship συμφερόντων της οικογένειας Ιγγλέση, έναντι 23 εκατ. δολαρίων, για τη μεταφορά αμερικανικού αργού πετρελαίου με φόρτωση τον Νοέμβριο.
Τα στοιχεία AIS έδειχναν ότι το πλοίο κατευθυνόταν προς το Corpus Christi, στον Κόλπο των ΗΠΑ, με προγραμματισμένη άφιξη στις 3 Νοεμβρίου.
Ο πρόεδρος της Formosa Petrochemical, KY Lin, περιέγραψε χαρακτηριστικά στο Reuters τις δυσκολίες που δημιουργούν οι υψηλοί ναύλοι για τα ασιατικά διυλιστήρια.
“Οι ναύλοι είναι υπερβολικά ακριβοί, επομένως το αργό πετρέλαιο από την Αφρική και τις Ηνωμένες Πολιτείες δεν μπορεί ουσιαστικά να φτάσει στην Ασία”, ανέφερε, προσθέτοντας ότι ελάχιστες εταιρείες προχωρούν πλέον σε ναυλώσεις, με εξαίρεση τους παραγωγούς της Μέσης Ανατολής.
Η στροφή στα μικρότερα πλοία δεν συνεπάγεται αυτομάτως μείωση της συνολικής ζήτησης για μεταφορική χωρητικότητα. Μπορεί, ωστόσο, να μεταβάλει την κατανομή της ζήτησης μεταξύ των διαφορετικών κατηγοριών δεξαμενόπλοιων, περιορίζοντας μέρος της πίεσης στην αγορά των VLCC.
Οι παραγωγοί απορροφούν το κόστος μεταφοράς
Οι υψηλοί ναύλοι έχουν αρχίσει να επηρεάζουν και τις εμπορικές πρακτικές των παραγωγών πετρελαίου, οι οποίοι επιχειρούν να διατηρήσουν την ανταγωνιστικότητα των φορτίων τους.
Σύμφωνα με πηγές της αγοράς, η Adnoc των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων και η σαουδαραβική Aramco φέρονται να πωλούν φορτία σε βάση παράδοσης στον αγοραστή, αναλαμβάνοντας οι ίδιες το κόστος μεταφοράς.
Με τον τρόπο αυτό, οι παραγωγοί απορροφούν τη μεταφορική επιβάρυνση, αντί να τη μετακυλίουν απευθείας στους αγοραστές.
Οι διαφορές τιμών του αργού πετρελαίου της Δυτικής Αφρικής έχουν υποχωρήσει σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα, φτάνοντας ακόμη και τα 20 δολάρια ανά βαρέλι κάτω από τις τιμές αναφοράς, προκειμένου να αντισταθμιστεί το υψηλό κόστος μεταφοράς.
Αντίθετη είναι η εικόνα στη Βόρεια Θάλασσα, όπου η αυξημένη ζήτηση για φορτία μικρών αποστάσεων έχει οδηγήσει το πετρέλαιο που συνδέεται με τον δείκτη Dated Brent να διαπραγματεύεται με ιστορικά υψηλό premium άνω των 20 δολαρίων ανά βαρέλι.
Οι εξελίξεις αυτές αποτυπώνουν τον τρόπο με τον οποίο το μεταφορικό κόστος επηρεάζει πλέον όχι μόνο τη ναυλαγορά, αλλά και τις σχετικές τιμές του αργού πετρελαίου στις διαφορετικές γεωγραφικές αγορές.
Οι ναυλωτές περιμένουν τη διόρθωση
Πέρα από τις αλλαγές στις αγορές και στις μεταφορικές επιλογές των διυλιστηρίων, ενδείξεις επιφυλακτικότητας καταγράφονται και στην ίδια τη ναυλαγορά.
Σύμφωνα με τη Sentosa Ship Brokers, οι ναυλωτές στον Περσικό Κόλπο εμφανίζονται απρόθυμοι να προχωρήσουν σε νέες συμφωνίες κατά την τρέχουσα περίοδο εξαιρετικά υψηλών ναύλων, αναμένοντας πιθανή αποκλιμάκωση.
Η στάση αυτή έχει ιδιαίτερη σημασία, καθώς η περιορισμένη άμεση διαθεσιμότητα χωρητικότητας εξακολουθεί να στηρίζει τους ναύλους των VLCC πάνω από το 1 εκατ. δολάρια ημερησίως.
Περίπου 80 δεξαμενόπλοια απασχολούνται στη μεταφορά πετρελαίου μέσω των Στενών του Ορμούζ προς περιοχές μεταφόρτωσης στον Κόλπο του Ομάν, περιορίζοντας τον αριθμό των πλοίων που είναι διαθέσιμα για άλλες μεταφορές.
Ωστόσο, σε επιμέρους αγορές καταγράφονται ήδη σημάδια υποχώρησης. Στη Νοτιοανατολική Ασία, η δραστηριότητα στα aframax παραμένει περιορισμένη, αν και η Sentosa εκτιμά ότι τα φορτία του Νοεμβρίου θα μπορούσαν να προσφέρουν νέα ώθηση.
Στη Μεσόγειο, η BRS Shipbrokers καταγράφει πτώση των ναύλων των aframax έπειτα από ένα εξαιρετικά υποτονικό ξεκίνημα της εβδομάδας. Ωστόσο, η επανάληψη συμφωνιών στα επίπεδα των 715 μονάδων Worldscale (WS 715) υποδηλώνει ότι η αγορά ενδέχεται να έχει διαμορφώσει ένα κατώτατο επίπεδο τιμών, με περιθώρια νέας ενίσχυσης.
Στη Βόρεια Θάλασσα, οι ναύλοι βρίσκονται στις 620 μονάδες Worldscale (WS 620), με τους ναυλομεσίτες να αναμένουν σημαντική καθοδική διόρθωση.
Πτωτικές πιέσεις παρατηρούνται και στον Κόλπο των Ηνωμένων Πολιτειών, όπου η άφιξη μεγάλου αριθμού δεξαμενόπλοιων υπό έρμα από την Ευρώπη έχει δημιουργήσει πλεόνασμα διαθέσιμης χωρητικότητας.
Η εξέλιξη αυτή ασκεί ήδη πιέσεις στα επίπεδα των ναύλων, αναδεικνύοντας τις έντονες γεωγραφικές ανισορροπίες της αγοράς.
Το επόμενο στοίχημα για τη ναυλαγορά
Οι εξελίξεις στην Ασία δημιουργούν ένα νέο δεδομένο για την αγορά των δεξαμενόπλοιων, η οποία τους τελευταίους μήνες έχει καταγράψει πρωτοφανή επίπεδα ναύλων.
Στις 8 Οκτωβρίου, ο δείκτης ισοδύναμων ημερήσιων εσόδων χρονοναύλωσης (TCE) των VLCC του Baltic Exchange είχε φτάσει στο ιστορικό υψηλό των 937.767 δολαρίων ημερησίως, ενώ οι ναύλοι για συγκεκριμένες μεταφορές από τον Περσικό Κόλπο έχουν πλέον ξεπεράσει το 1 εκατ. δολάρια.
Η σημερινή στενότητα διαθέσιμων πλοίων εξακολουθεί να αποτελεί βασικό παράγοντα στήριξης της αγοράς. Ωστόσο, η επιφυλακτικότητα των κινεζικών διυλιστηρίων, οι εναλλακτικές μεταφορικές επιλογές των υπόλοιπων ασιατικών εισαγωγέων και η αναμονή των ναυλωτών ενδέχεται να επηρεάσουν τη ζήτηση για νέες φορτώσεις.
Το κρίσιμο ζήτημα είναι κατά πόσο οι κινήσεις αυτές θα αποκτήσουν διάρκεια και έκταση, ώστε να περιορίσουν την πίεση που ασκείται στη διαθέσιμη χωρητικότητα.
Προς το παρόν, δεν υπάρχουν ενδείξεις γενικευμένης διόρθωσης των ναύλων των VLCC. Ωστόσο, οι πρώτες αντιδράσεις των μεγάλων αγοραστών πετρελαίου δείχνουν ότι η δυνατότητα απορρόφησης του υψηλού μεταφορικού κόστους δεν είναι απεριόριστη.
