Aπό την ενδεχόμενη κλιμάκωση της αντιπαράθεσης μεταξύ Ισραήλ – Ιράν αλλά και τη συνέχιση των επιθέσεων των Χούθι, θα εξαρτηθούν το επόμενο διάστημα οι αγορές πετρελαίου, που προς το παρόν, διαθέτουν πλεονάζουσα παραγωγή, η οποία συμβάλλει εν μέρει σε σταθεροποίηση των τιμών.
Το λιμάνι της Τάμπα στη Φλόριντα φαίνεται να έχει επιβιώσει από τον τυφώνα Μίλτον με ελάχιστες ζημιές, διαλύοντας τις ανησυχίες για αυτή τη βασική πύλη για τις παραδόσεις καυσίμων. Το λιμάνι του Προγκρέσο στο Μεξικό προσπαθεί να ανοίξει ξανά, αφού δέχθηκε πλήγμα από την καταιγίδα.
Το Ιράν, σήμερα, παράγει περίπου 4 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου ημερησίως (Mb/d), εκ των οποίων τα 2 Mb/d εξάγονται, κυρίως στην Κίνα. Παράλληλα, μέρος του διακινείται σε μεγάλο βαθμό από τον σκοτεινό στόλο, που μπορεί να λειτουργεί εκτός αγοράς, όμως επηρεάζει τις τιμές.
Ο όγκος της παραγωγής μειώθηκε στη Λιβύη, καθώς η παραγωγή διακόπηκε για έναν μήνα τον Σεπτέμβριο. Η Λιβύη παρήγαγε 1,2 εκατ. βαρέλια ημερησίως, με 460.000 βαρέλια ημερησίως προς εξαγωγή, σύμφωνα με στοιχεία της Kpler.
Τιμές και ναύλοι
Η τιμή του αργού πετρελαίου, το βράδυ της περασμένης Πέμπτης, 10 Οκτωβρίου, διαμορφωνόταν στα 79,65 δολάρια το βαρέλι. Τα συμβόλαια μελλοντικής εκπλήρωσης για το Brent ενισχύθηκαν κατά 37 σεντς (0,5%) στα 76,95 δολάρια ανά βαρέλι, ενώ τα συμβόλαια για το West Texas Intermediate (WTI) ενισχύθηκαν κατά 35 σεντς (επίσης 0,5%) στα 73,59 δολάρια ανά βαρέλι.
Σύμφωνα με ναυλομεσίτες, οι τιμές των VLCCs έχουν αυξηθεί σε μεγάλο βαθμό, εδώ και αρκετές εβδομάδες, καθώς από το χαμηλό του 2024 -στα 26.257 δολάρια ανά ημέρα- στις 30 Αυγούστου, έφτασαν τα 41.226 δολάρια, καθώς η αγορά βγαίνει από την καλοκαιρινή ύφεση και οι εντάσεις μεταξύ Ιράν και Ισραήλ δημιουργούν αβεβαιότητα στην αγορά.
Οι επιθέσεις των Χούθι εναντίον πλοίων στην Ερυθρά Θάλασσα καλλιεργούν και αυτές την έντονη ανησυχία της αγοράς.
Η Κοινή Ομάδα Ασφάλειας JISG (Joint International Security Group) του ναυτιλιακού κλάδου (BIMCO, Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο, CLIA, INTERCARGO, INTERTANKO, OCIMF και IMCA) εξέδωσε νέες επικαιροποιημένες οδηγίες σχετικά με τη νότια Ερυθρά Θάλασσα και τον Κόλπο του Άντεν.
«Ο περιορισμός των πληροφοριών στα πεδία δεδομένων του Αυτόματου Συστήματος Αναγνώρισης AIS ή η απενεργοποίησή του μπορεί να καταστήσει δυσκολότερο τον εντοπισμό ενός πλοίου, αλλά είναι απίθανο να αποτρέψει μια επίθεση», αναφέρουν οι κατευθυντήριες γραμμές. «Είναι, ωστόσο, πιθανό τα πλοία να παρακολουθούνται από πολλαπλές πηγές και η απενεργοποίηση του AIS από μόνη της να μην αποτρέψει τον εντοπισμό τους από τους Χούθι», τονίζεται.
Η JSIG επισημαίνει, επίσης, ότι θα μπορούσε να εξεταστεί ο περιορισμός των δεδομένων AIS στα υποχρεωτικά πεδία και η παράλειψη του επόμενου λιμένα προσέγγισης. Ωστόσο, έχοντας ενεργοποιημένο το AIS, οι Χούθι μπορούν να αποκτήσουν την τελική θέση του πλοίου σε πραγματικό χρόνο.
Η ομάδα συμβουλεύει τα πλοία με απενεργοποιημένο AIS να εξετάσουν το ενδεχόμενο αλλαγής της πορείας και της ταχύτητάς τους για να καταστήσουν τη διαδρομή τους λιγότερο προβλέψιμη από τους Χούθι.
Η ένωση ασφάλειας σημειώνει, επίσης, ότι οι Χούθι μπορεί να αποφασίσουν ότι ένα πλοίο ταιριάζει στο προφίλ στόχευσης που έχουν επιλέξει με βάση ξεπερασμένες πληροφορίες ιδιοκτησίας και διαχείρισης, ενώ συχνά ο λανθασμένος στόχος των μαχητών έχει οδηγήσει σε χτύπημα άλλων πλοίων, που δεν αποτελούσαν τον αρχικό στόχο. Υπογραμμίζουν, λοιπόν τη σημασία της διατήρησης απόστασης από άλλα πλοία. «Η απόσταση μεταξύ των πλοίων χρειάζεται προσεκτική εξέταση», αναφέρουν οι κατευθυντήριες γραμμές.
Σημειώνεται ότι τον Σεπτέμβριο, οι διελεύσεις μέσω του στενού Bab el Mandeb, ήταν μειωμένες στις 851 από 871 τις τέσσερις προηγούμενες εβδομάδες. Τα στοιχεία για ολόκληρο τον μήνα θα δείξουν αν η καταστροφική επίθεση στο Sounion είχε ουσιαστικό αντίκτυπο στις διελεύσεις.
Σημειώνεται ότι το ελληνόκτητο τάνκερ ρυμουλκήθηκε προς το Σουέζ από το ναυαγοσωστικό πλοίο ΑΙΓΑΙΟΝ ΠΕΛΑΓΟΣ, αφού πρώτα έγινε η πλήρης κατάσβεση των 18 εστιών φωτιάς που είχαν προκληθεί από ta εκρηκτικά των Χούθι. Από το ελληνικό τάνκερ αναμένεται να διενεργηθεί μετάγγιση του φορτίου (σσ 150.000 τόνοι αργού πετρελαίου) σε άλλο δεξαμενόπλοιο. Υπενθυμίζεται ότι η ένοπλη ομάδα των Χούθι χτύπησε το πλοίο στην Ερυθρά Θάλασσα στις 21 Αυγούστου, ενώ τοποθετήθηκαν και εκρηκτικά.
Στο μεταξύ, αναλυτές της Poten & Partners, αναφερόμενοι στις εξελίξεις στην αγορά του «Μαύρου Χρυσού», επισημαίνουν ότι η κατάσταση θα μπορούσε να γίνει δυσκολότερη, στην περίπτωση που το Ιράν κλείσει τα στενά του Ορμούζ, το πιο σημαντικό σημείο διέλευσης πετρελαίου στο κόσμο. Μια τέτοια απόφαση θα διέκοπτε τις ροές πετρελαίου και από άλλους παραγωγούς της Μέσης Ανατολής, ενώ θα ήταν επιζήμια και για την αγορά των δεξαμενοπλοίων. Επίσης, κάτι τέτοιο θα προκαλούσε αύξηση των τιμών και εμπλοκή και άλλων υπερδυνάμεων στη σύγκρουση.
Οι κρίσεις στο Σουέζ
Αξίζει να υπενθυμίσουμε το προηγούμενο της κρίσης του Σουέζ, το 1956-1957, όταν ο τότε πρόεδρος της Αιγύπτου, Γκαμάλ Άμπντελ Νάσερ, εθνικοποίησε τη διώρυγα του Σουέζ και την έκλεισε για πέντε μήνες, αναγκάζοντας τα δεξαμενόπλοια να ταξιδεύουν γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, για πρώτη φορά.
Η Διώρυγα του Σουέζ έκλεισε και πάλι μετά τον πόλεμο των Έξι Ημερών, το 1967, για οκτώ χρόνια. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, οι ναυτιλιακές εταιρείες ανέπτυξαν εναλλακτικές διαδρομές και οι πλοιοκτήτες κατασκεύαζαν όλο και μεγαλύτερα πλοία για να μεγιστοποιήσουν τις οικονομίες κλίμακας. Αυτό προκάλεσε τη στροφή προς τα VLCCs (Very Large Crude Carriers) και ULCCs (Ultra Large Crude Carriers).
Όταν η διώρυγα του Σουέζ άνοιξε και πάλι, τα μεγάλα αυτά πλοία δεν μπορούσαν να περάσουν λόγω του περιορισμού του μεγέθους της διώρυγας, καθιστώντας πολλές από τις αλλαγές στις εμπορικές διαδρομές μόνιμες.
