Μόλις λίγες εβδομάδες μετά την έναρξη του πολέμου, ένα από τα μεγαλύτερα πετρελαιοπαραγωγά κράτη του Περσικού Κόλπου άρχισε διακριτικά να εξάγει το αργό πετρέλαιό του παρακάμπτοντας τους περιορισμούς στα Στενά του Ορμούζ. Πολύ σύντομα, η μυστική αυτή επιχείρηση αποδείχθηκε τόσο επιτυχημένη, ώστε τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα (ΗΑΕ) είχαν ήδη επανέλθει σχεδόν στα προπολεμικά επίπεδα διέλευσης πετρελαίου από τα Στενά μέχρι τη στιγμή που οι Ηνωμένες Πολιτείες και το Ιράν υπέγραψαν την προσωρινή ειρηνευτική συμφωνία.
Η επιθετική στρατηγική των ΗΑΕ για την ασφαλή μεταφορά του πετρελαίου τους στηρίχθηκε σε μεθόδους που συνήθως συνδέονται με χώρες υπό κυρώσεις, όπως το Ιράν, η Ρωσία και η Βενεζουέλα. Τα δεξαμενόπλοια κινούνταν “στο σκοτάδι”, με απενεργοποιημένους τους πομποδέκτες εντοπισμού (AIS) — συχνά και υπό την κάλυψη της νύχτας —, μετέφεραν το φορτίο τους σε άλλα δεξαμενόπλοια που περίμεναν εκτός των Στενών και στη συνέχεια επέστρεφαν για να παραλάβουν νέο φορτίο.
Καθοριστικής σημασίας, ωστόσο, ήταν ότι οι αρχές του Άμπου Ντάμπι χρειάζονταν επαρκή αριθμό δεξαμενόπλοιων για να πραγματοποιούν αυτές τις επικίνδυνες διαδρομές όχι μόνο μία φορά, αλλά επανειλημμένα. Για τον σκοπό αυτό στράφηκαν στον Ga-Hyun Chung.
Ο ιδιαίτερα διακριτικός Κορεάτης εφοπλιστής είχε προκαλέσει αίσθηση στη ναυτιλιακή αγορά δεξαμενόπλοιων στις αρχές του έτους, όταν ο όμιλος Sinokor Group ξεκίνησε μια πρωτοφανή εκστρατεία αγορών πλοίων. Το Bloomberg είχε αναφέρει ήδη από τον Μάρτιο ότι ο Chung αναμενόταν να συγκαταλέγεται στους μεγάλους κερδισμένους από την αναταραχή στο εμπόριο πετρελαίου λόγω του πολέμου με το Ιράν, καθώς οι ναύλοι των δεξαμενόπλοιων εκτινάχθηκαν.
Σήμερα, η Sinokor έχει εξελιχθεί σε έναν από τους μεγαλύτερους ιδιοκτήτες υπερδεξαμενόπλοιων που μεταφέρουν αργό πετρέλαιο από τον Περσικό Κόλπο.
Η εταιρεία άρχισε να ναυλώνει πλοία στην Abu Dhabi National Oil Co. (Adnoc) για τα λεγόμενα shuttle runs τουλάχιστον από τα μέσα Απριλίου. Μέχρι τον Ιούνιο, σχεδόν το ήμισυ των εξαγωγών αργού πετρελαίου των ΗΑΕ πραγματοποιούνταν με δεξαμενόπλοια που ελέγχονταν από τη Sinokor, σύμφωνα με στοιχεία παρακολούθησης πλοίων που συγκέντρωσε η εταιρεία αναλύσεων Vortexa.
Το παρόν ρεπορτάζ βασίζεται σε στοιχεία παρακολούθησης πλοίων που συνέλεξε το Bloomberg, σε δεδομένα των Vortexa και Kpler, καθώς και σε συνομιλίες με περισσότερους από δώδεκα ναυλομεσίτες, εμπόρους και άλλους παράγοντες της ναυτιλιακής αγοράς. Η έκταση του ρόλου της Sinokor στη ναύλωση πλοίων για τις “σκοτεινές” διελεύσεις δεν είχε δημοσιοποιηθεί μέχρι σήμερα.
Η Sinokor δεν ανταποκρίθηκε σε αιτήματα για σχολιασμό. Η Adnoc L&S, ο ναυτιλιακός και εφοδιαστικός βραχίονας της Adnoc, δήλωσε ότι δεν σχολιάζει ζητήματα που αφορούν τη θέση, τις κινήσεις ή τις διαδρομές των πλοίων της, επισημαίνοντας πάντως ότι διαθέτει “έναν εκτεταμένο στόλο, που περιλαμβάνει τόσο ιδιόκτητα όσο και ναυλωμένα πλοία”.
Παρότι η Adnoc χρησιμοποίησε επίσης δεξαμενόπλοια που ανήκαν στον δικό της στόλο, καθώς και πλοία άλλων πλοιοκτητών, οι συμφωνίες με τη Sinokor αποδείχθηκαν καθοριστικές, επιτρέποντας στα ΗΑΕ να αυξήσουν τις εξαγωγές τους μέσω των Στενών του Ορμούζ πολύ ταχύτερα από τις υπόλοιπες χώρες του Κόλπου.
Οι αποστολές αυτές επέτρεψαν στην Adnoc να αξιοποιήσει σε μεγαλύτερο βαθμό τις υψηλές τιμές του πετρελαίου κατά τα πρώτα στάδια του πολέμου, ενώ παράλληλα συνέβαλαν στον περιορισμό των επιπτώσεων που είχε για την παγκόσμια αγορά η ευρύτερη διαταραχή στη διέλευση από τα Στενά του Ορμούζ.
Η εταιρεία συνέχισε να αυξάνει τις αποστολές της και μετά την προσωρινή ειρηνευτική συμφωνία, με τα δεξαμενόπλοια να διέρχονται πλέον πιο ανοικτά από τα Στενά, έχοντας ενεργοποιημένους τους πομποδέκτες εντοπισμού τους.
Παράλληλα, οι συμφωνίες αυτές δημιούργησαν μια τεράστια ευκαιρία κερδοφορίας για τη Sinokor, τον Ga-Hyun Chung και τον νέο συνιδιοκτήτη της εταιρείας, τον ιταλικό ναυτιλιακό κολοσσό μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων MSC Group.
Η αγορά των δεξαμενόπλοιων διανύει μία από τις πιο επικερδείς χρονιές στην ιστορία της και, σύμφωνα με ναυλομεσίτες, το πρόσθετο ασφάλιστρο για δρομολόγια προς τον Περσικό Κόλπο κατά τη διάρκεια του πολέμου διαμορφώθηκε σε επίπεδα τριπλάσια έως τετραπλάσια σε σχέση με πριν από τη σύγκρουση.
Οι οικονομικοί όροι των συμφωνιών δεν έχουν δημοσιοποιηθεί, ωστόσο οι ναυλομεσίτες εκτιμούν ότι μόνο τρία υπερδεξαμενόπλοια που πραγματοποιούσαν συνεχείς διαδρομές από τα μέσα Απριλίου θα μπορούσαν να έχουν αποφέρει στη Sinokor έσοδα μεταξύ 60 και 120 εκατ. δολαρίων.
Από την έναρξη ισχύος της προσωρινής εκεχειρίας μεταξύ των ΗΠΑ και του Ιράν, η Sinokor έχει αποστείλει ακόμη περισσότερα υπερδεξαμενόπλοια στον Περσικό Κόλπο. Μόνο την τελευταία εβδομάδα, η εταιρεία έχει στείλει τουλάχιστον 20 υπερδεξαμενόπλοια, με συνολική μεταφορική ικανότητα περίπου 40 εκατ. βαρελιών αργού πετρελαίου.
“Οι κινήσεις της Sinokor κατά τη διάρκεια του πολέμου με το Ιράν είναι πρωτοποριακές”, δήλωσε ο Matt Wright, επικεφαλής αναλυτής ναυλαγοράς της Kpler. “Δημιουργώντας ένα περιβάλλον που ενισχύει τη διαπραγματευτική της θέση, συμβάλλει στην άνοδο των ναύλων για όλους τους πλοιοκτήτες. Παράλληλα, είναι διατεθειμένη να δραστηριοποιηθεί σε τμήματα της αγοράς όπου άλλοι πλοιοκτήτες εξακολουθούν να διστάζουν, και ήδη βλέπουμε τα πρώτα σημάδια ανάκαμψης της αγοράς εξαιτίας αυτής της στρατηγικής.”
Τολμηρά στοιχήματα
Ακόμη και σε έναν κλάδο που κυριαρχείται από ισχυρές προσωπικότητες, οι τολμηρές επιχειρηματικές κινήσεις του Ga-Hyun Chung τον έχουν κάνει να ξεχωρίζει.
Η Sinokor, με έδρα τη Σεούλ, ξεκίνησε τη δραστηριότητά της ως εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, πριν επεκταθεί και στον κλάδο των πετρελαιοφόρων, όπου αρχικά διατηρούσε περιορισμένη παρουσία. Αυτό όμως άλλαξε ριζικά στα τέλη του περασμένου έτους, όταν η εταιρεία εξαπέλυσε αιφνιδιαστικά ένα μπαράζ συμφωνιών για την αγορά και τη ναύλωση υπερδεξαμενόπλοιων (VLCCs), με τη στήριξη ενός από τους μεγαλύτερους ομίλους της παγκόσμιας ναυτιλίας, της MSC.
Μέχρι τα τέλη Φεβρουαρίου, η Sinokor ήλεγχε περίπου 150 υπερδεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου, σύμφωνα με εκτιμήσεις της ναυτιλιακής αγοράς. Ο αριθμός αυτός αντιστοιχούσε σχεδόν στο 40% του παγκόσμιου στόλου που δεν βρισκόταν είτε υπό καθεστώς κυρώσεων είτε δεσμευμένος σε μακροχρόνιες ναυλώσεις ή τακτικά δρομολόγια.
Αφού οι ΗΠΑ εξέδωσαν στις αρχές του έτους άδειες που επέτρεπαν την επανέναρξη του εμπορίου πετρελαίου από τη Βενεζουέλα, η Sinokor κατεύθυνε αρκετά από τα πλοία της προς τον Κόλπο του Μεξικού και την Καραϊβική, προετοιμαζόμενη για την αναμενόμενη εισροή μεγάλων ποσοτήτων πετρελαίου στη διεθνή αγορά.
Σε κάποια χρονική στιγμή, η εταιρεία ήλεγχε σχεδόν το σύνολο των διαθέσιμων υπερδεξαμενόπλοιων που μπορούσαν να φθάσουν στον Κόλπο του Μεξικού μέσα σε διάστημα 30 ημερών.
Η επιθετική στρατηγική αγορών της Sinokor, σε συνδυασμό με την αύξηση των παγκόσμιων ροών πετρελαίου, οδήγησε σε εκτίναξη των ναύλων των δεξαμενόπλοιων ακόμη και πριν από τις αμερικανικές και ισραηλινές επιθέσεις κατά του Ιράν, οι οποίες προκάλεσαν ουσιαστικά το κλείσιμο της σημαντικότερης θαλάσσιας οδού μεταφοράς πετρελαίου στον κόσμο.
Μέχρι τις αρχές Μαρτίου, οι ναύλοι είχαν εκτοξευθεί σε πρωτοφανή επίπεδα, καθώς η αγορά προσαρμοζόταν στη νέα πραγματικότητα, σύμφωνα με την οποία μεγάλο μέρος του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων είχε εγκλωβιστεί στον Περσικό Κόλπο.
Το Bloomberg είχε αποκαλύψει ήδη από τον Μάρτιο ότι η ίδια η Sinokor είχε μεταφέρει τουλάχιστον έξι άδεια υπερδεξαμενόπλοια στον Περσικό Κόλπο τις εβδομάδες πριν από την έναρξη του πολέμου. Η κίνηση αυτή της επέτρεψε στη συνέχεια να τα εκμισθώσει έναντι εξαιρετικά υψηλών ημερήσιων ναύλων για την αποθήκευση πετρελαίου, καθώς οι διαθέσιμες εγκαταστάσεις αποθήκευσης στην περιοχή είχαν κορεστεί.
Την ίδια περίπου περίοδο έγιναν γνωστές περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με τη συνεργασία της Sinokor με την MSC: η μεγαλύτερη εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο είχε αποκτήσει τελικά ποσοστό 50% στη Sinokor Maritime Co.
Το τολμηρό εγχείρημα
Τις πρώτες εβδομάδες του πολέμου, η περιορισμένη ναυτιλιακή κίνηση μέσω των Στενών του Ορμούζ φαίνεται ότι κυριαρχούνταν κυρίως από δεξαμενόπλοια με δεσμούς με το Ιράν, ενώ τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα (ΗΑΕ) και η Σαουδική Αραβία έσπευσαν να εκτρέψουν τις εξαγωγές αργού πετρελαίου προς τερματικούς σταθμούς στον Κόλπο του Ομάν και στην Ερυθρά Θάλασσα, μέσω αγωγών που παρακάμπτουν τα Στενά.
Ωστόσο, ενώ οι περισσότεροι πλοιοκτήτες και πληρώματα θεωρούσαν τη διέλευση υπερβολικά επικίνδυνη, τουλάχιστον μία εταιρεία — η ελληνική Dynacom Tankers Management Ltd. — φάνηκε να βρίσκει γρήγορα τρόπο να περάσει.
Μόλις δέκα ημέρες μετά την έναρξη του πολέμου, ένα δεξαμενόπλοιο που διαχειριζόταν η Dynacom εμφανίστηκε ξανά στα συστήματα παρακολούθησης να βρίσκεται κοντά στην Ινδία, ενώ το τελευταίο σήμα που είχε εκπέμψει προερχόταν από τον Περσικό Κόλπο.
Η πρακτική της Dynacom, γνωστή ως “σκοτεινή διέλευση”, επρόκειτο να υιοθετηθεί τις επόμενες εβδομάδες και μήνες από πολλούς ακόμη πλοιοκτήτες και εξαγωγείς αργού πετρελαίου. Ανάμεσά τους ήταν και η Adnoc.
Τουλάχιστον τέσσερα πλοία της Sinokor εμφανίζονται στη ναυτιλιακή βάση δεδομένων Equasis ως υπό τη διαχείριση της Adnoc, εκ των οποίων τα δύο από τα μέσα Απριλίου. Ωστόσο, ναυλομεσίτες εκτιμούν ιδιωτικά ότι ορισμένα ενδέχεται να είχαν ενταχθεί στο πρόγραμμα ήδη από τον Μάρτιο.
Ο συνολικός αριθμός των πλοίων ενδέχεται να είναι πολύ μεγαλύτερος, καθώς οι ήδη περιορισμένες πληροφορίες που χαρακτηρίζουν τη ναυτιλιακή βιομηχανία έχουν γίνει ακόμη πιο δυσδιάκριτες λόγω των συνθηκών πολέμου.
Βεβαίως, η Adnoc δεν βασίστηκε αποκλειστικά σε πλοία της Sinokor. Χρησιμοποίησε επίσης δεξαμενόπλοια άλλων πλοιοκτητών, μεταξύ των οποίων και πλοία της Navig8, εταιρείας που ελέγχεται από την ίδια την Adnoc.
Μέχρι τις αρχές Μαΐου, αρκετά πρόσωπα με γνώση του θέματος ανέφεραν ότι η Adnoc αναζητούσε ενεργά και δεξαμενόπλοια προς αγορά, προκειμένου να ενταχθούν στις συνεχείς διαδρομές μέσω των Στενών του Ορμούζ — μια πρακτική που οι traders της αγοράς είχαν ήδη αρχίσει να αποκαλούν, αστειευόμενοι, “Adnoc milk runs”.
Αφού φόρτωναν το αργό πετρέλαιο σε τερματικούς σταθμούς των ΗΑΕ, όπως το Ζίρκου (Zirku) και το Νησί Das, τα δεξαμενόπλοια χρειάζονταν περίπου δύο ημέρες για να διασχίσουν τον Περσικό Κόλπο και τα Στενά του Ορμούζ με απενεργοποιημένους τους πομποδέκτες εντοπισμού (AIS), μέχρι να φθάσουν στον Κόλπο του Ομάν.
Εκεί προσέγγιζαν άδεια δεξαμενόπλοια που περίμεναν για να παραλάβουν το φορτίο και στη συνέχεια να το μεταφέρουν στις διεθνείς αγορές.
Σύμφωνα με δύο πρόσωπα που γνωρίζουν την υπόθεση, τα πλοία ταξίδευαν υπό την κάλυψη της νύχτας, συχνά σε νηοπομπές, πλέοντας σε μικρή απόσταση μεταξύ τους και ακολουθώντας παράλληλα τις ακτές του Ομάν.
Με τους πομποδέκτες απενεργοποιημένους, αναλυτές και δημοσιογράφοι αναγκάστηκαν να βασιστούν σε δορυφορικές εικόνες για να παρακολουθήσουν τις κινήσεις των πλοίων στην περιοχή.
Με βάση φορτώσεις που έχουν καταγραφεί από τις πλατφόρμες Kpler και Vortexa, τα πλοία της Sinokor έχουν μεταφέρει κατά μέσο όρο τουλάχιστον 680.000 βαρέλια πετρελαίου ημερησίως από τα λιμάνια των ΗΑΕ στον Περσικό Κόλπο από τον Απρίλιο και μετά, αν και οι πραγματικές ποσότητες ενδέχεται να είναι σημαντικά μεγαλύτερες.
Τα στοιχεία δείχνουν ότι τον Ιούνιο ο όγκος αυτός αυξήθηκε στα 1,4 εκατ. βαρέλια ημερησίως.
Τουλάχιστον δέκα δεξαμενόπλοια της Sinokor συμμετείχαν στις συνεχείς διαδρομές από τους πετρελαϊκούς τερματικούς σταθμούς των ΗΑΕ εντός του Περσικού Κόλπου προς τον Κόλπο του Ομάν, ενώ τρία από αυτά πραγματοποιούν αυτές τις αποστολές αδιάλειπτα ήδη από τα μέσα Απριλίου.
Η μεταφορά τόσο μεγάλων ποσοτήτων πετρελαίου σε μια περίοδο κατά την οποία τα έσοδα των δεξαμενόπλοιων έχουν εκτοξευθεί αποδείχθηκε εξαιρετικά επικερδής για τη Sinokor και έχει ήδη συμβάλει σημαντικά στην απόσβεση της επένδυσης πολλών δισεκατομμυρίων δολαρίων που πραγματοποίησε στην αγορά υπερδεξαμενόπλοιων.
Παράλληλα, η εξέλιξη αυτή κατατάσσει τον Ga-Hyun Chung και τη Sinokor μεταξύ των μεγαλύτερων ωφελημένων από τις αναταράξεις που προκάλεσε ο πόλεμος με το Ιράν στις παγκόσμιες ενεργειακές αγορές, μαζί με άλλους μεγάλους πλοιοκτήτες δεξαμενόπλοιων, αλλά και ενεργειακούς εμπορικούς ομίλους όπως οι Vitol Group και Trafigura Group, οι οποίοι παραδοσιακά ευνοούνται σε περιόδους έντονων διαταραχών και υψηλής μεταβλητότητας.
Η “σκοτεινή” κούρσα
Ενώ τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα ήταν από τις πρώτες και πιο δραστήριες χώρες που επανεκκίνησαν τις μεταφορές πετρελαίου μέσω των Στενών του Ορμούζ, μέχρι τις αρχές Ιουνίου στα δεξαμενόπλοιά τους είχαν προστεθεί ολοένα και περισσότερα πλοία που μετέφεραν αργό πετρέλαιο από γειτονικές χώρες, όπως το Κουβέιτ και το Ιράκ.
Την περίοδο εκείνη, καθώς η ναυτιλιακή βιομηχανία συγκεντρωνόταν στην Αθήνα για ένα μεγάλο διεθνές συνέδριο, η συνεχώς αυξανόμενη χρήση των λεγόμενων “σκοτεινών διελεύσεων” αποτελούσε ένα από τα βασικά θέματα συζήτησης. Ένα ακόμη θέμα, φυσικά, ήταν ο ίδιος ο Ga-Hyun Chung.
Γνωστός στη ναυτιλιακή αγορά για την αγάπη του στην χειροπάλη, προκαλώντας σχεδόν οποιονδήποτε συναντά, ο ακούραστος Κορεάτης εφοπλιστής συνέχιζε ασταμάτητα τις επιχειρηματικές του κινήσεις, προσπαθώντας να πείσει και άλλους πλοιοκτήτες να του πουλήσουν περισσότερα υπερδεξαμενόπλοια (VLCCs), σύμφωνα με πρόσωπα που γνωρίζουν το θέμα.
Μέχρι τότε, πολλά από τα πλοία που διέρχονταν από τα Στενά του Ορμούζ υποστηρίζονταν από πρόγραμμα του αμερικανικού στρατού, το οποίο παρείχε καθοδήγηση και εναέρια προστασία καθώς έπλεαν κοντά στις ακτές του Ομάν, προκειμένου να αποφύγουν πιθανά ναρκοπέδια στο κέντρο των Στενών, ενώ το Ιράν εξακολουθούσε να ελέγχει τη ναυσιπλοΐα στα δικά του χωρικά ύδατα, βόρεια της περιοχής.
Η αυξανόμενη κυκλοφορία αυτών των “σκοτεινών” μεταφορών ήταν ένας από τους λόγους που εξηγούν γιατί οι αγορές πετρελαίου είχαν αποδυναμωθεί αισθητά έως τις αρχές Ιουνίου, σε συνδυασμό με την αύξηση των εξαγωγών από τις Ηνωμένες Πολιτείες και τη μείωση των αγορών από την Κίνα.
Ωστόσο, η μυστική φύση αυτών των μεταφορών κατέστησε ακόμη δυσκολότερη την εκτίμηση των πραγματικών προοπτικών της παγκόσμιας προσφοράς πετρελαίου.
Εκείνη την περίοδο, ορισμένοι αναλυτές εκτιμούσαν ότι μέσω των Στενών του Ορμούζ διέρχονταν περίπου 2 εκατ. βαρέλια πετρελαίου ημερησίως, ενώ η JPMorgan Chase & Co. υπολόγιζε τον όγκο σε λίγο πάνω από 5 εκατ. βαρέλια ημερησίως. Από την πλευρά του, ο υπουργός Ενέργειας των ΗΠΑ Chris Wright δήλωσε στις 12 Ιουνίου ότι περίπου 7 εκατ. βαρέλια πετρελαίου την ημέρα κατάφερναν να εξέλθουν από τα Στενά.
Η προσωρινή ειρηνευτική συμφωνία μεταξύ των ΗΠΑ και του Ιράν, που υπογράφηκε λίγες ημέρες αργότερα, επέτρεψε την ακόμη μεγαλύτερη αύξηση αυτών των ροών.
Ωστόσο, καθώς ένας ολοένα μεγαλύτερος αριθμός δεξαμενόπλοιων που είχαν εγκλωβιστεί στον Περσικό Κόλπο άρχισε να εξέρχεται με ενεργοποιημένους πλέον τους πομποδέκτες εντοπισμού (AIS), προέκυψε ένα νέο ερώτημα: θα ήταν πρόθυμα τα άδεια πλοία να επιστρέψουν στον Κόλπο για να φορτώσουν νέα φορτία;
Για ακόμη μία φορά, η Sinokor βρισκόταν σε πλεονεκτική θέση.
Σύμφωνα με εκτιμήσεις ναυλομεσιτών, η εταιρεία ελέγχει περισσότερο από το ένα τρίτο των υπερδεξαμενόπλοιων (VLCCs) που μπορούν να φτάσουν στον Περσικό Κόλπο μέσα στις επόμενες δύο εβδομάδες.
Τουλάχιστον ένα δεξαμενόπλοιο που παρέμενε άδειο επί μήνες κοντά στη Νότια Αφρική έχει ήδη βάλει πλώρη προς τα Στενά του Ορμούζ.
Στα τέλη Ιουνίου, η Sinokor ενημέρωσε ναυλομεσίτες ότι είχε προσωρινά δεσμεύσει ένα δεξαμενόπλοιο για τη μεταφορά πετρελαίου από τον Περσικό Κόλπο προς την Ινδία, με ναύλο που συγκαταλεγόταν στους υψηλότερους που είχαν καταγραφεί μέχρι τότε μέσα στο έτος.
Σύμφωνα με ναυλομεσίτες, η συγκεκριμένη επικοινωνία ήταν χαρακτηριστικό παράδειγμα της επιθετικής εμπορικής τακτικής που ακολουθεί η εταιρεία.
Οι ναύλοι των δεξαμενόπλοιων υποχώρησαν μετά την αρχική εκτίναξή τους που ακολούθησε την ειρηνευτική συμφωνία, καθώς έγινε πλέον εμφανές ότι ολοένα περισσότερα πλοία επέστρεφαν στον Περσικό Κόλπο. Ωστόσο, εξακολουθούν να κινούνται σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα σε σύγκριση με τα ιστορικά δεδομένα.
Και σε αυτή τη φάση, η Sinokor συνεχίζει να διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο.
Η δραστηριότητά της δεν περιορίζεται πλέον μόνο στα φορτία των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων. Η εταιρεία προωθεί ενεργά τις υπηρεσίες της μέσω των ναυλομεσιτών, επιδιώκοντας να αναλάβει και μεταφορές πετρελαίου από άλλες χώρες του Περσικού Κόλπου.
“Μπορούμε να διασχίσουμε τα Στενά του Ορμούζ μετά τη φόρτωση”, ανέφερε η Sinokor σε μήνυμα που απέστειλε σε ναυλομεσίτες στα τέλη Ιουνίου, καλώντας τους να κλείσουν πλοία της για φορτώσεις από πετρελαϊκό τερματικό σταθμό του Ιράκ, προσθέτοντας: “Παρακαλούμε ενημερώστε μας εάν διαθέτετε φορτία προς μεταφορά.”
